Epica атакует бизнес-сегмент | CAR-MANIA - Самарский автомобильный портал

Epica атакует бизнес-сегмент

Новый корейский седан не самый удачный автомобиль в своем классе, но сделан на хорошем уровне

Альянс GM-Daewoo, окрыленный успехом кампании по переименованию корейских машин в американские, решил замахнуться на лидеров D-класса. Вместо непопулярной модели Evanda на рынок вышла модель Epica, естественно, с крестом на радиаторной решетке. Машина получилась настолько странной, что первое знакомство с ней едва не закончилось полнейшим разочарованием.


Переиграть Ford Mondeo в сегменте недорогих бизнес-седанов D-класса практически невозможно. Слишком уж точно Mondeo соответствует запросам покупателей автомобилей этого сегмента. Бодаться с хитом может только автомобиль похожий по статусу и качеству исполнения. Так что пока у Mondeo только один серьезный конкурент – Opel Vectra. Остальные вариации на эту тему, включая непопулярную в России модель Evanda, не в счет. Но южных корейцев не зря называют «молодыми тиграми» (таким званием награждают страны с быстро развивающейся автопромышленностью). Если уж они решили занять свое место под солнцем, то пойдут до конца. Не оправдавшую надежд Evanda они отправили на незаслуженный отдых, а вместо нее выпустили Chevrolet Epica. По сути, Epica ничем не отличается от предшественницы: та же база, слегка расширенная линейка моторов и те же амбиции. Но, самое главное, корейцы попытались предать новой модели респектабельность, нарисовав другой кузов – с более плавными линиями. Если судить по фотографиям, то Epica кажется несуразной, выглядит глупо и тяжеловесно. А когда знакомишься с автомобилем вживую, впечатление совсем другое. Легче и спортивнее он, понятное дело, не становится, но общее впечатление положительное. По сравнению с тем же Mondeo, корейская Epica выглядит слишком авангардно, но ее черты все же спокойнее, чем у Evanda, а именно этого и хотят покупатели машин этого сегмента – строгости в сочетание с легким налетом спортивности. И при этом никакой игривости. За исключением передних фар Epica этому требованию вполне соответствует (кстати, если присмотреться, то дизайн головной светотехники напоминает «пятерку» BMW). В общем, в дисциплине дизайна новинке можно поставить «зачет». Между прочим, Epica для России собирается в Калининграде, и качество сборки весьма неплохое. По крайней мере, зазоры между кузовными деталями и панелями в салоне ровные.


Поначалу интерьер меня не смутил. На тест досталась дорогая комплектация с мотором 2,5 литра (157 л.с.). В салоне такая же стоит с ценником 802 тыс. рублей (около $30 тыс.) на лобовом стекле. Пока смотришь внутрь через открытую дверь, интерьер кажется законченным и продуманным. Пожалуй, именно так должен выглядеть изнутри автомобиль делового человека: кожаные кресла, внушительная центральная консоль, подлокотник, серебристый селектор автоматической КПП – все как положено! Забираешься в салон – тоже хорошо, места много. Но становятся видны эргономические просчеты. Я, например, не смог устроиться в кресле так, как мне удобно. Ради правильной вертикальной посадки мне, длинноногому, пришлось вывесить заднюю поверхность бедер, что неправильно. Кресло понравится тем, кто любит ездить полулежа. Также показалось, что руль немного смещен вправо относительно центральной оси кресла, в итоге руки нагружаются неравномерно. Сама баранка слишком большая (сечение обода трогать не будем: для меня узковато, но у меня и пальцы не короткие) по диаметру и, самое главное, не имеет регулировки по вылету. Вообще. Ни на одной из комплектаций. Я могу это понять на Opel Corsa, но на машине, которая собирается бодаться с Mondeo, такой подход – нонсенс. Есть и еще некоторые мелкие недочеты, но на фоне отсутствия регулировки руля по вылету они несущественны. В конце концов, сзади удобно, багажник большой, обзорность в зеркалах нормальная. По мелочам придираться не хочется совсем.


По идее, создавая «Эпику», корейцы должны были внимательно изучить нюансы управляемости ее конкурентов, сделать выводы и попробовать настроить машину так, чтобы она доставляла сходное удовольствие от вождения. Но, видимо, утруждать себя исследованиями разработчики не стали. Что происходит с машиной понять невозможно. Пока едешь в городе, ощущение такое, что руль попросту насадили на палку с подшипником, а педали подвесили без всяких пружин. В итоге, маневрируя в городе, не ощущаешь связи с машиной – она сама по себе, а ты сам по себе. Во время старта, если слегка надавить на педаль газа, получаешь пробуксовку. Ощущение, что мотор весь крутящий момент (237 Нм) сбрасывает на переднюю ось, а потом почивает на лаврах. Особенно «приятно» такое поведение машины в пробке, когда надо только немного подтянуться вперед, а машина стремится рвануть на мировой рекорд скорости на стометровке. Поначалу даже непонятно, на какой резине едешь – на летней или на зимней.  Пришлось остановиться и проверить вручную. Через полчаса подобной езды по городу, я разочаровался в машине так, что забыл все шутки (это не шутка). Редчайший случай в практике, когда захотелось сдать машину пораньше и забыть, как ночной кошмар. Радовала только подвеска, которая терпеливо сносила отсутствие дорог в Самаре и ухабы отрабатывала четко и без лишней раскачки, хотя и немного громковато.

Однако, трезво рассудив, что коль полез в дебри, то надо идти до конца, я погнал машину на полигон. И по дороге мнение начало меняться. Когда скорость около 70, на руле появляется динамическое усилие. Контакт с машиной становится более близким и, поворачивая руль, уже не хочется высунуться в окно, чтобы выяснить, отреагировали колеса или нет. Именно такой связи с машиной хочется и в городском режиме.


С ростом скорости, понятное дело, усилие на баранке растет, жаль, педали остаются такими же безвольными, как ноги паралитика. Коробка работает вполне прилично, без рывков и задумчивости. На высокой скорости на трассе шум шипов проникает в салон и на отметке 120 км/ч становится назойливым (думается, что в летних шинах звуковой комфорт будет лучше). Дорожные неровности машина отрабатывает безболезненно, но иногда есть ощущение, что машина хочет уйти с траектории, тогда приходится предупреждающе подруливать. Кстати, аппетит у Epica умеренный. По компьютеру средний расход составил чуть больше 11 литров с учетом того, что я не особенно экономил.

>Покатушки на треке открыли две стороны машины. Когда включен трэкшн-контроль, Epica кажется вялой, как обожравшаяся касатка. Она, конечно, идет в занос, но вытащить ее оттуда газом сложно. Электроника начинает душить мотор раньше, чем надо. Отключив «ошейник» получаем не радикально другой автомобиль, но более дерзкий. Он легче идет под газом в повороте, плавнее входит в занос и выходит из него без характерного рывка. Двигатель тянет вполне прилично, хотя с механикой ощущения были бы лучше. Тем не менее, стать драйверским автомобилем «Эпике» мешает не коробка, а подвеска. Она слишком мягкая для активной езды и предполагает неспешную езду. Пожалуй, оказавшись в ситуации, когда в городе не пойми что происходит с рулем и педалями, большинство покупателей поедут именно так. За сим резюме: Epica – неплохой автомобиль для неторопливых людей. Не мой, точно, но ставить на нем клеймо неудачника рано.

Похожие посты

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*