Еще раз о старой рухляди | CAR-MANIA - Самарский автомобильный портал

Еще раз о старой рухляди

И снова размышления от могучего литредактора

Боголюбов про машиныРассуждая здесь то о старых автомобилях, то о цене бензина, нам (мне и моему читателю) приходится касаться современной псевдоэкономической мифологии, рекламы и других феноменов массового сознания. Получается даже, что эти вроде бы побочные моменты интересуют нас больше, чем темы, заявленные как основные. Что поделаешь, в любой картине без фона не обойтись, а «портрет» в наших случаях предполагается уже нарисованным (всем понятно, что такое Аи-92 или ВАЗ-2106). Рискуя предстать окончательным занудой, займусь все-таки этим фоном еще разок, так сказать, в общетеоретическом плане, а там, если не вмешаются какие-нибудь враждебные силы, попробую прокатиться по маршруту Самара-Саратов-Волгоград-Ростов-на-Дону-Симферополь и далее через Туапсе обратно, чтобы сравнить с тем, что видел на наших дорогах в начале 90-х.

Кое-что нуждается в дополнительных прорисовках. Прежде всего: бензин не подорожал только для нас, «автолюбителей» (считаю это понятие, приклеенное некогда ко всем частным автовладельцам, идиотским изначально, а в новых реалиях еще и ничего не отражающим). Однако раньше был не один, а два ряда цен: одни цены для «частников», другие, гораздо ниже, для государственного и колхозного транспорта. Теперь цена бензина для городского автобуса такая же, как для нас, и понятно, почему автобусный билет, если пользоваться методикой, изложенной в заметке «Дорожает ли бензин», демонстрирует абсолютное удорожание в 150 раз и относительное в 3 раза. Другое дело, насколько экономически оправдано именно такое подорожание, и уж совсем другое – трамвай, который у нас в Самаре при отнюдь не подорожавшем (относительно) электричестве (а оно в себестоимости перевозок наземным электротранспортом занимает весьма внушительную долю, гораздо больше половины!) умудрился подорожать в 6 раз. Еще интересный момент – общественный транспорт в столице. При всех прочих равных там единая цена билета в городском транспорте – 17 рублей…

Лихо у них придумано. Раньше, при проклятых большевиках, когда все было бесхозяйственно-общим, никаких таких единых цен на разные виды транспорта не было. Были единые или весьма приближенные к единым цены на один и тот же трамвай или автобус в разных концах единой страны. При всем обожании демократии рискну предположить, что это было ближе к экономической истине, тогда как нынешнее единство подхода к моему кошельку сильно смахивает на ценовой сговор монополистов.

Вот ведь хитрецы, уже и пенсионеров перестали даром возить, так хоть рубль бы скинули! Куда там. Или взять многократно обруганные маршрутки. Когда последний раз поднимали цены на общественный транспорт, я думал, что и в них подскочит – и ничего подобного. Выходит, возить меня с каким-никаким комфортом в «ГАЗели» (где я по крайней мере по правилам обязан сидеть, а не стоять) хозяину маршрутки и в 2004, и в 2007 году при всей инфляции за 10-12 рублей выгодно, а с куда меньшим комфортом (там дозволяется ехать даже на манер сельдей в бочке) в трамвае-автобусе-троллейбусе их хозяевам за 9 рублей не выгодно. Все время жалуются на бедность. Извините, верится с трудом. Но даже если так, кто мешает вам, граждане, самим перейти на «ГАЗели»? Тогда и у вас выгода образуется. Да смотрите, какая надежная!

Объясните мне, уважаемые труженики городского транспорта, где и насколько вы меня надуваете. Интересно же. А врать грешно.

Теперь – дополнение к заметке «Не делайте из езды культа». Не хотелось бы прослыть фанатом «шестерки». Все-таки техника где потихоньку, а где и вполне заметно за 40 лет ушла вперед, и если в городе при езде на короткие расстояния «шестерка» вполне себя оказывает, и тут на первый план по праву должно быть поставлено соотношение цена-качество, то по дороге в Симферополь мы еще посмотрим, не выкинет ли она каких-нибудь фокусов. Тут бы мне отнюдь не помешало что-нибудь переднеприводное или полноприводное с пятном контакта пошире и подвеской помягче. Одна надежда на сиденья. У «шестерки» они получше, чем «ковши» у более ранних «Жигулей». Там вообще была чистая смерть для задницы.

В общем, если уж нельзя без идеологии, то надо по крайней мере стараться, чтобы любовь к прогрессу и всяческой новизне при всей святости сего чувства была конкретной и предметной. И вот еще забавная иллюстрация.

Страну постепенно наполняют китайские товары, а отечественные товаропроизводители то и дело жалуются на износ основных фондов или оборудования (что далеко не одно и то же). Ах, как нам в эти минуты их жалко! Вы только посмотрите на эти обезображенные интеллектом изможденные лица, на опущенные в бессилии руки в трудовых мозолях. Подумать только: у этого износ основных фондов достиг 75%. Бедненький! А у этого вообще кошмар: оборудование на 89% сносилось. Был токарный станок, круглое точил, теперь сносился, получаются одни овалы…

Чтобы несколько очнуться от кошмара, вспомним, как вычисляются эти проценты. Только ребенок может подумать, будто есть некая специальная комиссия, которая, вооружась приборами, замеряет биения патрона или рассматривает в микроскоп ржавчину на станине у каждого станка. Ничего подобного, конечно, не происходит. За станками присматривают мастер с начальником цеха, износ же берется нормативный. Сделали станок в 1956 году и положили ему нормативный срок жизни, скажем, 20 лет. Могли положить и больше, но для станкостроителя этот срок – своего рода гарантийное обязательство, и он его старается уменьшить. Агрегат благополучно крутился все эти 20 лет, масло ему заливали в коробку вовремя, слишком тяжелыми заготовками или слишком скоростной обработкой не насиловали, вот он и стоит как новенький. А между тем по документам он достиг 100-процентного износа еще в 1976 году. Чтоб я так себя чувствовал, когда 100-процентный износ наступит у моего организма! Впрочем, если мне за 60, то по нормативам средней продолжительности жизни я уже давно того…

С основными фондами еще интереснее. К основным фондам относится не только оборудование, но и недвижимость, то есть производственные корпуса. Некоторые построены до революции, их износ по нормативам наверняка наступил еще черт-те когда. Что отсюда вытекает? А ничего, не рушатся же. Между тем вот так, процентик к процентику, и возникают кошмарные будто бы показатели амортизации.

Для сравнения: пятиэтажные «хрущобы» свой нормативный срок в основном уже отстояли. В Москве их в массовом порядке сносят. Означает ли это, что в Самаре жители этих домов должны в срочном порядке спасать имущество и переселяться в палаточные городки? Нет, постоят еще дома, особенно если за ними присматривать. А Москва – что ж, Москве красиво жить не запретишь.

Ладно, согласимся: 90% износа – абсолютное зло. В чем тогда должно состоять абсолютное добро? Наверное, в износе 0%. То есть вчера тут было чистое поле, а наутро выросли новенькие корпуса, битком набитые самым современным оборудованием. Пока не разрезали ленточку, будет чистый ноль. Однако все это, к сожалению, также имеет свои нормативные сроки жизни, и уже через полгода процент износа будет далеко не нулевым. В чем тогда будет интерес хозяина всей этой прелести? Неужели в том, чтобы нагнать бульдозеров, все снести, станки отправить в переплавку, а потом строить предприятие с нуля?

Я бы даже рискнул предположить, что при прочих равных (отсутствие революционных прорывов в технологии, приемлемая стоимость текущих ремонтов) любому нормальному хозяину производства нет никакого смысла стремиться понизить показатель износа. Пусть грубо, но соответствие именно такое: чем больше этот процент, тем больше съем продукции с каждой единицы оборудования за все годы ее работы. А это уже считается абсолютным добром. Так что, как призывал некогда известный в Самаре театральный критик, прославившийся в числе прочего лизанием партийных задниц, давайте будем острее видеть добро и зло. Ну все, я полетел!

Автор: Александр Боголюбов, растворяясь вдали

Похожие посты

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*