Безумие (Тест-драйв Porsche Cayenne Turbo V8 4,8 АТ Tiptronic S) | CAR-MANIA - Самарский автомобильный портал

Безумие (Тест-драйв Porsche Cayenne Turbo V8 4,8 АТ Tiptronic S)

Новый Porsche Cayenne не просто сменил внешность, он «слетел с катушек»

Как его только ни называли журналисты: и уродливым, и жалкой попыткой создать внедорожник с лицом Porsche 911, и угрюмой копией VW Touareg. Но как только тема дизайна оставалась позади и наступала очередь обсудить технику, даже самые злобные критики начинали говорить совершенно иные вещи. Пренебрежение сменялось уважением, ирония – восторгом. Сейчас Porsche Cayenne вернулся в новом обличье и с еще более совершенной начинкой.

Внешне новый Cayenne почти не изменился, только морда стала более индивидуальной и более стильной. Салон, похоже, вообще не тронули. Пожалуй, этого достаточно для описания дизайна. Добавлю только, что лень поршевских дизайнеров пошла «Кайенну» на пользу. Он действительно стал лучше. Но степень рестайлинга не идет ни в какое сравнение с техническими изменениями. Новаций очень много, и они такие, что кажется, будто инженеры Porsche заканчивали не технические университеты, а школу магии Хогвартс. Они увеличили объем, мощность и крутящий момент всех трех моторов. В базовом двигателе объем вырос до 3,6 литра (на 0,4 л.), мощность увеличилась на 40 л.с., а момент на 75 Нм. Выигрыш в скорости разгона до 100 км/ч составил целую секунду, а максималка выросла до 227 км/ч. И посмотрите на данные расхода топлива. Прежний Cayenne на механике с аппетитом поедал 13,2 (13,5 на «автомате») литров на 100 км. в смешанном цикле. Новый, более мощный «ест» 12,9 литра – что на «автомате», что на «ручке». Как они этого добились? Изменили конструкцию головки блока цилиндров и применили фирменный непосредственный впрыск DFI (расположенная под определенным углом форсунка впрыскивает топливо перед открытым клапаном, что позволяет образовывать гомогенную смесь и наилучшим образом сжигать топливо, повышая КПД). Для регулировки работы обоих распределительных валов использовали фазовращатель, а клапаны приводятся в действие роликовыми толкателями, которые работают с пониженным трением. Кроме того, у двигателя 3,8 литра геометрия цилиндров рассчитана на больший ход поршня. Этим добились высокого крутящего момента при низкой частоте вращения коленвала. Добавьте сюда впускной коллектор с изменяемой геометрией и снижение лобового сопротивления и получите искомую экономию.

На атмосферном моторе V8 4,8 и V8 4,8 B-Turbo инженеры Porsche оторвались еще сильнее. Двигатели увеличились в объеме на 0,3 литра. Атмосферник прибавил в мощности 45 л.с. и увеличил крутящий момент на 80 Нм. Выигрыш в разгоне до 100 км/ч составил 0,2 сек (механика) и 0,4 сек. («автомат» Tiptronic S). Максималка выросла с 242 до 250 км/ч. У Cayenne Turbo показатели еще лучше. У него добавилось 50 л.с. (теперь 500 л.с.) и крутящий момент вырос до 700 Нм (+80 Нм). Прежде, чем огласить данные по разгону до 100 км/ч, напомню, что прежний Cayenne Turbo «разменивал сотню» за 5,6 сек, чипованный Cayenne Turbo S за 5,2 сек. Теперь внимание: новый Cayenne Turbo делает это за 5,1 сек. Теперь он может обогнать с места даже машину с «прочищенными мозгами». Невероятно. Круче него только тюнинговый Mercedes ML AMG, но скоро и ему придется утереться – навороченный Turbo S не за горами. При таких показателях, расход топлива должен был бы неизбежно вырасти, а тут все наоборот. Cayenne S на механике экономит теперь 0,9 литра бензина, а машина на автомате 1,2 литра. А самый сумасшедший на данный момент Cayenne Turbo экономит 0,8 литра топлива. Обратите внимание на то, что вопреки всем догмам «автомат» получается более экономичным, чем механика. Клянусь, начальник технического отдела Porsche – профессор Дамблдор!

Чтобы сделать чудо, на Porsche применили систему VarioCam Plus, которая используется компанией для двигателей спортивных автомобилей. Система позволяет блоку управления двигателем варьировать ход впускных клапанов между 3,6 и10 мм. Переключением хода клапанов заведуют два расположенных друг в друге тарельчатых толкателя, которые приводятся в действие с помощью расположенных на распредвале кулачков различного размера. За счет этого потребление топлива зависит от конкретной ситуации. В частично нагруженном состоянии двигатель использует малый ход клапанов, а если частота вращения коленвала увеличилась до 4000 об/мин, система переходит на большой ход. Заодно силовой агрегат изрядно «похудел», избавившись от двухкомпонентной головки блока и получив в замен единую конструкцию из алюминия. Для лучшего охлаждения было оптимизировано расположение каналов для антифриза. На этом моторе, как и на V6, применен впускной коллектор с изменяемой геометрией. На Cayenne Turbo в паре с VarioCam Plus работают два новых турбонагнетателя с увеличенной радиальной турбиной. Каждый нагнетатель «дует» в свой ряд цилиндров. Чтобы увеличить быстроту реакции турбины, впускной коллектор был укорочен, и в нем не используются переключающие заслонки, как на Cayenne S. Уже при 2250 об/мин оба турбонагнетателя достигают максимального давления наддува 1,8 бар. При этой частоте вращения двигатель достигает максимального крутящего момента. Чтобы поддерживать его на этом же уровне при повышении частоты вращения коленвала, давление наддува снижается. На колеса момент передается через усиленную коробку передач, а сами двигатели закреплены на специальных подушках и опорах, поглощающих избыточную вибрацию.

Испытать все эти технические чудеса российское представительство Porsche пригласило журналистов на север Ленинградской области в деревню Верхние Мандроги, где была подготовлена внедорожная трасса и длинный маршрут, частично проходящий через Карелию.

Внедорожная оснастка у Porsche Cayenne неплохая. Момент между колесами распределяет межосевой дифференциал с электронноуправляемой муфтой. В обычном режиме на передние колеса уходи 38% момента, на задние – 62%. Есть и понижающая передача. Если кто-то до сих пор считает, что Cayenne – не внедорожник, то советую пересмотреть мнение. По песку, глине, бродам и перепадам высот машина идет великолепно. Песчаный перевал машина берет с легкостью, главное правильно выполнить разгон и в нужный момент у самой вершины сбросить скорость. Конечно, на бездорожье лучше держать пневмоподвеску максимально поднятой: максимальный дорожный просвет составляет 271 мм. Самое интересное в том, что новая система PDCC (поставляется только с пневмоподвеской), подавляющая крены, становится отличным подспорьем на бездорожье. Ее суть в гидроцилиндрах, встроенных в разрезанные стабилизаторы поперечной устойчивости (точно такая же схема с названием Dynamic Drive применяется на BMW). При езде по бездорожью система обеспечивает максимальное скрещивание осей (на скорости до 35 км/ч), для обеспечения повышенной проходимости (кстати, диагональное вывешивание для Cayenne – семечки). Комфортность подвески можно регулировать тремя кнопками на центральной панели, которые меняют жесткость амортизаторов. Конечно, Cayenne далеко не такой суровый покоритель бездорожья, как его близнец – VW Touareg, но миф о том, что эта машина всего лишь очень скоростной «паркетник» развеян навсегда. Естественно, предел для Porsche наступает раньше, чем для VW, но случись пробираться через грязь или брод, на Cayenne можно положиться.

Дорожные тесты Cayenne проходили на дорогах общего пользования. Правда, дорога в данном случае слишком уж громкое обозначение. Приличного шоссе было километров 60-70 (весь маршрут составил 190 км), а остальной маршрут прошел по грейдерам и глинистым проселкам, которые раздолбали многочисленные лесовозы. Тут система подавления кренов здорово пригодилась. Дело в том, что гидравлика начинает работать с передним стабилизатором при прохождении скоростных поворотов, обеспечивая минимальные крены. На виражах, активируется задний стабилизатор, что позволяет точнее заправлять машину в поворот. Водителя подстраховывает и система курсовой устойчивости PSM, но работает она так, чтобы не мешать водителю. Лишь когда значения избыточной и недостаточной поворачивоемости становятся критическими, система активируется и принимает необходимые меры. У меня она включилась только один раз, когда на 130 км/ч, я в повороте словил колесом обочину с глубоким песком. Сосны начали надвигаться слишком стремительно, и не будь на машине PSM, не знаю, чем бы все закончилось. Скорее всего, поршевцы, мужественно стиснув зубы, списали бы еще один Cayenne и, мило улыбнувшись, сказали бы, что здоровье водителя дороже машины. А так за выживание мы боролись вместе, и система мне действительно помогала, а не мешала (уж не знаю, может ли она сказать то же самое обо мне). Фотограф, чуть не ставший свидетелем смерти новенького Cayenne S, не заметил практически ничего, а кондиционер быстро высушил холодный пот на лбу. Так что, о PSM могу сказать только одно – отлично настроенная и нужная система, которая действительно помогает и, будучи включенной, позволяет многое.

По разгонной динамике Cayenne S хорош. На нем мы проехали весь маршрут, и машина поражала своей собранностью. Мощные старты, отличная коробка передач, которая переключается без рывков, прекрасная работа в режиме kick-down. Минус только один – слегка замедленная реакция на нажатие педали газа. На дороге это незаметно, а вот в карьере, когда требовалась филигранная работа газом, приходилось слегка передавливать педаль, а потом сразу сбрасывать скорость, чтобы получить нужное ускорение. В принципе, к этому недостатку привыкаешь быстро.

После обеда мы с коллегой из Тольятти решили умыкнуть со стоянки королевский Cayenne Turbo. На растерзание машины у нас был час – более чем достаточно. Тем более, что нас интересовала динамика. Убравшись подальше от лагеря на пустую и слегка подточенную ямами дорогу, мы остановились и сделали паузу. Оценили окружающую тишину… и я вжал педаль газа в пол. Мотор выдал восхитительный рев с ласкающими уши нотами, и почти трехтонный монстр рванул с места, как композитный спорт-кар. От неожиданности на выдохе говоришь: «Ох, твою…», но подголовник, прилетающий в затылок, как кирпич, делает свою работу цензора, и воздух выходит из легких с восторженным шипением. Потом чувствуешь, как холодеют ноги – ускорение выгоняет из них кровь. При этом на лице идиотская улыбка, потому что кожу на лице тянет к затылку. Вообще-то, улыбаться и так хочется, точнее, хохотать от восторга. Ты еще осознать не успел, что произошло, а стрелка спидометра перевалила за 140 км/ч. Еще секунда – 160 км/ч, 170, 180, 190, 200… Да когда же он закончит разгоняться?! Это не машина, это безумие, воплощенное в металле. Это технический беспредел, отрывающий тебя от дороги и зашвыривающий в нирвану одним мощным пинком. Но ведь такую мощь надо как-то сдерживать. Бью по тормозам, и четырехпоршневые супорты на передних колесах и двойные на задних впиваются в диски мертвой хваткой. Торможение такое брутальное, что скальп готов сорваться с черепа. При этом руль не вырывается из рук, а след от покрышек остается прямым. Что тут скажешь… А ничего. Только снимешь кепку в знак почтения и уважения техническому гению и пойдешь в номер на негнущихся ногах соображать, где бы взять 122,8 тыс. евро на Cayenne Turbo. Ну, или хотя бы 57,8 тыс. евро на простой Cayenne.

Благодарим российское представительство «Porsche Руссланд» и компанию «Премьер-Спорт» за организацию поездки и предоставленные автомобили.

Технические характеристики Porsche Cayenne Turbo V8 4,8 АТ Tiptronic S. (данные производителя)

Цена (евро) 122850

Количество мест 5

Тип двигателя бензиновый V8 4,8 л DFI (500 л.с.)

Средний расход топлива (л/100км) 14,9

Разгон от 0-100 км/ч (сек) 5,1

Максимальная скорость (км/ч) 275

 

 

Опубликовано в газете «Самарское обозрение» №31 от 30.04.2007

Похожие посты

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*