Краеугольный камень из японской шкатулки (Тест-драйв Subaru B9 Tribeca 3,6 AT) | CAR-MANIA - Самарский автомобильный портал

Краеугольный камень из японской шкатулки (Тест-драйв Subaru B9 Tribeca 3,6 AT)

Обновленная Subaru B9 Tribeca создана теми, кто экономит на булавках

В последние годы Subaru олицетворяет противоречие. Они изо всех сил пытаются создавать отличные машины, но то ли слон на чувство прекрасного наступил, то ли партнеры шепчут что-то нехорошее на ухо, но в итоге получается что-то невразумительное. Дизайнеры меняются со скоростью света, а поклонники марки живут по принципу «стерпится слюбится». С моделью B9 Tribeca такая же ерунда: к хорошей машине надо привыкать, терпеть недостатки и все потому, что кто-то решил что клиент все стерпит.

Tribeca по-японски означает «В Ленинграде-городе у Пяти углов, получил по морде Саня Соколов», – так в свое время пел Владимир Семенович. Уточню, что некий Соколов получил за то, что пел не музыкально и скандалил. «Ну, и, в общем, правильно, что дали».

А вот кому бы навешать за то, что так Subaru B9 Tribeca обошлись? Первую версию этой модели в 2005-м году рисовал представитель страны оливок и похотливых богов Андреас Запатинас. Говорят, что именно после Tribeca его попросили сменить место работы. Пытаясь изобразить самолет с помощью крошечной трапеции и треугольных фар, он в итоге, нарисовал что-то, что похоже на свинью-переростка юрского периода. Пожалуй, что от такой и динозавры бы шарахались в ужасе.

Потом, в 2007-м, на сцену вышел Акихиро Такиучи. Делов он, конечно, понаделал поменьше, хотя кое-кто готов его придушить за хэтч-бек Impreza. Но с Tribeca он обошелся куда милосерднее. Общую концепцию Такиучи менять не стал, но вместо свиной хари изобразил решетку плавильной печи. Получилось крайне брутально. И хотя, красотой тут и близко не пахнет, Такиучи уловил главное — внедорожник не должен быть гламурным. Чем более суровая у него внешность, тем лучше.

Да, косяк есть — передний свес настолько тяжелый и низкий, что кажется, будто машине спереди прицепили бульдозерный ковш. Если попробуете порысачить по буеракам, то берегите юбку бампера.

Еще одна откровенная глупость — хромированные ручки дверей. Интересно, кто их догадался приделать в эпоху, когда даже SAAB безуспешно пытается избавиться от лишнего блеска.

И все же боссы Subaru, поразмыслив промеж собой за рюмашкой теплого саке, решили отправить Такиучи в отставку, а на его место взять парня из Suzuki. Есть мнение, что живым его не отпустят, потому что новый Legacy ужасен.

Кстати, свое название Tribeca получила от района Нью-Йорка, между Канал-стрит, Чемберс-стрит и Бродвеем. Он так и называется Tribeca (Triangle Below Canal). Название придумали риелторы и в 80-х район опубликовали прогрессивные личности вроде поэтов, писателей и художников.

Может дизайнера для следующей версии внедорожника надо там поискать?

Интерьер, как и дизайн кузова, то же из серии «уши мерзнут, а зад поджаривается». Грек создал шикарный и необычный дизайн, достойный фильмов вроде Star Treck или Babilon 5. Центральная консоль словно вырастает из центрального тоннеля, перетекает в переднюю панель и плавно огибает места водителя и пассажира.

Обратите внимание на то, что информация о температуре в салоне выводится в оконца в качающихся рукоятках, а основные данные отображаются на дисплее, венчающем центральную консоль, как корона. Сам дисплей — сенсорный, цветной и довольно большой. Под ним располагается чейнджер на 6 дисков, радио может запомнить не 6, как обычно, а 18 станций в FM-диапазоне.

Люминесцентные приборы тоже великолепны. С включением зажигания в них плавно и таинственно зарождается холодное и яркое свечение. По бокам расположены электронные индикаторы температуры двигателя и количества топлива в баке. Даже отсек для мелочи открывается не просто так: его двойная крышка после нажатия кнопки плавно раздвигается в стороны. Даже DVD-проигрыватель для задних пассажиров выглядит очень стильно и не кажется деталью неумелого тюнинга.

Не ошибусь, если скажу, что лучшее определение для интерьера — космос. Возможно по этому во втором поколении машины его не стали переделывать.

А надо было, поскольку ошибок при проектировании нагородили столько, что и литр теплого японского пойла разобраться не поможет. Начать хотя бы с материалов. Да, Subaru клиентов не балует. Но если в Impreza можно простить дешевый пластик, то в Tribeca — нет. Пусть рынок США для этого автомобиля трижды основной, но пластик должен хотя бы смотреться дорого. А тут вид, как в FIAT Albea.

Кожаный руль удобен, но он не регулируется по вылету. Японцы зажилили копеечную деталь для автомобиля стоимостью 1,76 млн. рублей. В итоге, если настраиваешь рабочее место по рукам, то сидишь, как на табуретке, а если настраиваешься по ногам, то до руля не дотянешься. Само сиденье неплохое, но плоское, как грудь девицы с подиума. Хорошо, что подушка регулируется по наклону.

До сенсорного экрана надо тоже тянуться — так далеко его задвинули. А еще, если люк в крыше не закрыт или солнце бьет сзади, то на дисплее ни пса не разобрать. Особенно, если сдаешь назад. Камера, установленная на дверце багажника исправно работает, но оценить ее помощь почти невозможно из-за бликов. Неужели сам Зевс мешал изменить наклон экрана и повесить над ним козырек? А еще кто-то догадался установить на полке перед монитором дефлектор кондиционера. Понятно, что не пройдет и пол года, как там образуется прекрасный пылеотстойник. Опять же, если направить поток воздуха в ноги, то дуть будет аккурат в чресла. Хорошо, если лето и воздух холодный. А зимой? Или это такая изощренная месть русским за Курилы, а американцам за Нагасаки?

Хорошо хоть сзади очень удобно, хоть и профиль дивана тоже не фонтан. Зато спинка откидывается назад и фиксируется в нескольких положениях.

И все же глупость я нашел. Играя с DVD, обнаружил что звук регулируется только с водительского кресла. Кто там что про высокие японские технологии говорил?

Индекс В9 в названии машины означает, тип двигателя (оппозитники традиционно называют Boxer) и внутризаводской номер платформы. Донором для Tribeca стал полноприводный универсал Outback. На скорую руку его платформу переделали, да так, что теперь и сравнивать нечего. Разве что мотор взят без изменений, а над подвеской и немного коробкой поколдовали. За счет этого инженеры понизили центр тяжести, но сохранили клиренс — минимум 210 мм. Симметричный полный привод делит момент в соотношении 45,7/54,3. В толк не возьму, зачем такие сложности.

Единственная неприятность, которая подстерегает водителя — задние амортизаторы. Перед тестом меня предупредили, что они уже убиты и их надо менять. Поэтому на стуки я внимания не обращал. Но когда заглянул в арку, то увидел тоненькие трубочки, вроде жигулевских. Опять японская экономия? Не удивительно, что их так быстро угробили, дороги-то у нас не сахар.

Но даже с мертвыми амортизаторами Tribeca отличается прекрасной управляемостью. Руль резок ровно настолько, чтобы было приятно маневрировать в потоке. Это тебе не звериная чуткость BMW, тут все несколько тоньше. Автомобиль очень точен, послушен. Нет нужды перекручивать руль — он предоставляет максимум обратной связи, чтобы понимать на какой угол надо вывернуть баранку. Единственное, что бы я сделал — немного подтянул рейку, чтобы наполнить руль тяжестью.

Коробка-автомат хороша. Работает ровно, плавно, без рывков и неожиданных провалов. Ровный разгон в режиме Drive и неожиданно ровный разгон в режиме Sport. Разницы почти нет, только двигатель громче рычит. Так что спортивный режим можно смело выбросить.

Мотор для нашего рынка предназначен только один — 3,6 литра, мощностью 258 л.с. Хороший мотор, тяговитый, довольно тихий и заправлять его можно 95-м бензином, а не как 3,0 — 98-м. А еще он неожиданно экономичен. В городском цикле по паспорту ест 16,2 литра на сотню. Реально получалось 17,4 и то если ездить, как будто артрит замучил. Если динамично, то где-то 18,5 выйдет.

В силу убитых предыдущими ездунами амортизаторов, удалось лишь примерно понять насколько автомобиль устойчив. При выключеном трекшн-контроле сорвать его в занос проще простого. Но разгуляться в волю помешали чрезмерные крены. Понятно, что подвеску точили под американцев, но думаю, что истинная причина того, что в быстром повороте Tribeca едва не цеплялась порогами за асфальт кроется в изношенной подвеске.

На бездорожье почти американские настройки спасают от неудобств, связанных с кренами и ряской, но мешает сам кузов. Передний свес сильно выдается вперед и роет землю, как бульдозер. Хорошо, что юбка сделана из некрашеного кондового пластика, по прочности не уступающего граниту. Да, его не жалко, но в определенной ситуации эту юбку можно оторвать на раз.

Купить Subaru Tribeca может только человек, который не знает слова «комплекс» в его психологическом смысле. Узнаваемость и индивидуальность этой модели просто зашкаливают. Перепутать ее с другими подобными машинами попросту невозможно. И если бы не куча идиотских ляпов при разработке, эта машина была бы отличным выбором. Но именно масса мелких недочетов мешают ей стать лучшим автомобилем в своем классе. Tribeca хороша, но не настолько, чтобы покупать ее очертя голову. Сначала надо очень крепко подумать.

Автомобиль предоставлен компанией «Авиавто»

Технические характеристики Subaru B9 Tribeca 3,6 AT

Цена (руб) от 1 760 000

Двигатель бензиновый с последовательным многоточечным впрыском

Мощность 258 л.с.

Крутящий момент 350 Нм

Привод постоянный полный

Коробка передач автоматическая, 5-ти ступенчатая

Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson

Задняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная

Разгон 0-100 км/ч 8,9 сек

Мах. Скорость 207 км/ч

Расход топлива (г/з/с) 16,2/9/11,6

Похожие посты

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*