«Автомат» – не приговор (Тест-драйв Subaru Impreza 2,0 AT)

Новая Subaru Impreza 2,0 с автоматической КПП не олицетворяет спорт, но очень похожа на отличный городской автомобиль

«Каких-либо похвал эта трансмиссия не заслуживает» — Борис Мурадов, «Клаксон». «Ах, если бы динамика разгона соответствовала звуковому сопровождению!» — Михаил Петровский, «Авторевю». Есть и менее приятные отзывы от многочисленных граждан на еще более многочисленных форумах. Все приводить не имеет смысла, ведь ясно, что народ не жалует «Импрезу» с двухлитровым атмосферником на «автомате» по причине «она тупая». Но настолько ли тупа новая Impreza, как ее малюют?

Увы, как ни старается Subaru, но с дизайном у фирмы по-прежнему паршиво. Была какая-та искра от Запатинаса в прошлой инкарнации «Импрезы», но в новой версии она не разгорелась в пламя. Слов нет, дизайн хорош, но к знаменитому короткому и рявкающему, как прямоточный выхлоп слову Impreza, этот дизайн совершенно не подходит. То ли дело назвать машину как-то по-другому. Восприятие сразу же изменится. Ведь от «Импрезы» ждут бушующего пламени, способного сжечь внутренности, как лесной пожар, а от простушки будут ждать просто комфорта передвижения. Меня радуют передние фары, сделанные явно с одного из эскизов бывшего шеф-дизайнера, но удручает задняя светотехника, которую, похоже, проектировал китаец и в итоге сзади Impreza выглядит, как старый магнитофон со встроенной в колонки светомузыкой. У меня был такой и я, чтобы не жевало пленку, подпирал деку отверткой. А самое главное, что передняя оптика никак не сочетается с задней. И еще, пропали безрамочные стекла. Увы. Только по этой фишке старой «Импрезы» можно заказывать траурный молебен. Ну ничего святого у японцев.

Дизайн Impreza вообще противоречив. Спереди она кажется быстрой и стремительной, а впрофиль слишком большой, да еще с огромным передним свесом. Сзади… ну, про это я уже говорил выше. И в тоже время внешность получилась добротной и воспринимается нормально. Без явного скрежета зубов. Кстати, спортивный обвес немного исправляет ситуацию, но это примерно 50 тыс. рублей доплаты.

Как бы там ни было, но дизайн — плод тройственного союза корейской скромности, японской добротности и греческой томности, был утвержден каким-то боссом из FHI и мы получили новую Subaru Impreza. Мы ее и такую стерпим, но придираться будем сильнее (забегая вперед, скажу, что есть один секрет во внешности новой «Импрезы», который откроем чуть позже). Большинство покупателей смотрят на машину, как на добротное транспортное средство. Фанатам, естественно, советуем закрыть глаза и не открывать до тех пор, пока не сядут в салон.

Изнутри Impreza осталась верной себе. Хотя наметился явный сдвиг в лучшую сторону. Пластик, хоть и кондовый, но выглядит пристойно. На ощупь он все еще гулкий и жесткий, серебристые вставки красили из баллончика, но зато выглядит все это вполне прилично за такие-то деньги (от 577,7 тыс. рублей за версию с мотором 1,5 литра). На более ранних версиях на пластике были отпечатки всего, что случайно попадало в отливочную форму, включая следы крысиных лапок в пыли. В новой Impreza этого нет. Все довольно пристойно. И все же, проклейкой салона придется заняться. Например, зимой, когда салон еще не достаточно прогрет, во время движения пластик явно поскрипывает. Когда потеплеет, скрип пропадет.

Зато в остальном Impreza стала явно лучше. Во-первых, увеличился салон и пассажирам будет просторнее. Во-вторых, от этой манипуляции не пострадала эргономика водительского места – она, как всегда, на высоте. В-третьих, приборы великолепны. Читаются отменно, хотя кому-то красная подсветка клавиш и приборов придется не по вкусу. Лично мне не хватает датчика температуры. Пока мотор холодный горит синий индикатор, который гаснет, когда достигнута приемлемая температура. Обычная стрелка для меня привычнее.

Поскольку на тест досталась машина в комплектации Sport, то в салоне слева от руля присутствует кнопка Start, запускающая двигатель при выжатом тормозе. Страшновато было запускать движок на морозе под 25 градусов, но вроде никаких проблем. Так же в салоне имеются ковшеобразные кресла – удобная штука, есть отличная боковая поддержка, удобный подголовник, да и посадка более правильная, чем в штатном сиденье. Минус только один – отсутствие поясничного упора.

Чего у новой «Импрезы» не отнять, так это простора на задних сиденьях. Места там значительно прибавилось. Даже по принципу «сам за собой» сидеть вполне удобно и ноги не подпирают переднее кресло. При этом голова не упирается в потолок (вот она кажущаяся громоздкость). Задний диван достаточно удобен. Сам я на нем не сидел во время езды, но пассажиры не жаловались (скажу честно, им было не до этого).

По сравнению с простором на заднем сиденье, багажник «Импрезы» кажется совсем крохотным. Всего 301 литр. Не самый худший вариант – у некоторых конкурентов объем багажника и до 300 литров не дотягивает. Но с другой стороны, у Subaru под ковриком лежит полноразмерное запасное колесо на стальном диске, а не жалкая докатка. Плюс – имеется шторка, прикрывающая багаж от постороннего взгляда. Заднее стекло с подогревом, а переднее подогревается в зоне стеклоочистителей.

Теперь по технике. Новую Subaru Impreza построили на новой расширенной платформе, которую дополнили новым шасси. Все это проектировалось и собиралось по концепции Subaru DC. Точно не знаю, что означают последние две буквы, но по сути инженеры хотели добиться оптимального баланса между остротой руля, гибкостью шасси и повышением сцепления задних колес с дорогой. Сложно? Попробую проще. Все это DC создано для того, чтобы пользователь, слегка повернув баранку не улетел в кювет, а вписался в нужную траекторию и при этом не разбил себе задницу на кочках, как в старой машине. Надеюсь, что после слова «задница» смысл стал более понятен. Чтобы машина не скакала задней частью (все ж таки хэтч-бек, новый кузов для Subaru) инженеры разработали новую заднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, которая крепится к кузову через подрамник с эластичными опорами. На вид конструкция напоминает обычную многорычажку с эффектом подруливания, хотя результат работы совершенно иной. Японцы говорят, что стремились настроить подвеску так, чтобы внутренние органы входили в приятный резонанс. Выглядит это примерно так: когда вы посылаете машину в управляемый занос, ваша печень должна сначала ласково приложиться о селезенку, а потом о левую почку. И ни в коем случае не об правую. Иначе вся гармония полетит к чертовой матери, внутренний резонанс нарушится и чакры отпадут на фиг. Интересно, в какой философии они это нашли?!

Моторы на новой Subaru всем хорошо знакомы – это рядные оппозитные четверки. Правда их немного придушили в угоду европейским нормам по выбросам СО. В итоге моторы немного потеряли в мощности, но стали более экономичными (что в наше время сговора нефтяников – положительный момент). Хотя это практически не сказалось на динамических показателях. Новая Impreza с двухлитровым мотором на механике о 150 л.с. разбегается до сотни за 9,6 сек., в то время как старая модель со 155-ти сильным движком успевала это делать за 10,2 сек. На «автомате» показатели соответственно 11,6 сек. против 12,7 сек. Естественно, что модель с мотором в 160 л.с. (которая поставлялась на наш рынок) бегала быстрее. Новая Impreza проигрывает ей примерно 2 секунды.

По нынешним меркам 11,6 сек. Это безумно долго. Например, BMW 120 на механике до сотни разбегается за 8,6 сек., а на «автомате» за 9,2 сек. Audi A3 делает это за 9,1 и 9,7 сек., соответственно. Mazda 3 на механике успевает разогнаться за 9,3 сек.

Приведенные цифры говорят не в пользу новинки. Именно по этому Impreza с автоматической коробкой заслужила нелестные отзывы. Ничего не поделаешь. Если с подвеской, платформой, кузовом и даже двигателем инженеры фирмы изрядно повозились, то коробка просто перекочевала с одной машины на другую без изменений. Ну ладно, они поменяли рычаг. Но сама скорость срабатывания осталась прежней, хотя в распоряжении водителя имеется режим Sport, в котором активность заметно повышается и «ручной» режим, когда передачи можно щелкать самому. Но для того ли вы покупали автомат, чтобы сучить рычагом туда-сюда? Нет, значит во полымя эту опцию, хотя иногда этот девайс все-таки может пригодиться. А вот что жечь ну никак не надо, так это рычаг включения понижающей передачи. Удобная вещь, особенно там, где порядочные хэтч-беки не ездят. Сам не пользовался, но, судя по отзывам, здорово помогает с учетом небольшого дорожного просвета.

Сознательно не буду распространяться про устройство полного привода. Там принцип не изменился. Как и прежде имеется симметричный полный привод, только на машинах с механикой распределение идет через честное железо, а на машинах с автоматом добавляется и вискомуфта.

Но настало время посмотреть, настолько ли тупа Impreza на «автомате», как ее малюют. Судя по приборам за бортом -22, раннее субботнее утро. Вчера была оттепель и на стеклах образовалась неприятная наледь, так что придется прогреваться дольше. На запуск двигателя уходит на доли секунды меньше, чем при -10. Минут через десять под скрип задубевшего от мороза пластика машина выкатывается со стоянки. До полигона ехать через пол города и всю Красную Глинку.

Толчея на дороге ужасная. Такое чувство, что все резко подались на дачу. Средняя скорость километров тридцать в час и едем по принципу «остановился-подтянулся». Скучно, но с «автоматом» гораздо проще и удобнее. Суетиться то не надо. И между прочим в пробке оказывается, что сниженный темперамент новой «Импрезы» идет ей на пользу. Если надо подтянуться на метр, то не надо бояться резкого скачка. При этом руль прекрасно передает все, что происходит с передними колесами и перекрутить баранку при перестроении невозможно. Если надо резко обогнать, то рычаг просто перебрасывается в режим Sport и можно стартовать быстрее, мотор раскручивается почти до красного сектора и великолепно тянет. Жаль только неплохой звук идет не сзади, со стороны глушителя, а спереди, со стороны моторного отсека. Это свидетельство того, что на шумоизоляции немного сэкономили.

Когда пробка рассасывается и можно ехать быстрее, выясняется, что Impreza не так уж тупа, как говорят «профессионалы». Для безопасного обгона динамики вполне достаточно, а если надо пришпорить, то есть соответствующий режим. Хотя в работе автомата есть неприятный момент. Иногда он начинает путаться в передачах. Когда обстоятельства движения позволяют переключиться выше, но в то же время можно держать и пониженную передачу, электроника начинает скакать с одной передачи на другую. Водитель это ощущает, как легкие, почти незаметные рывки и кажется, что машина тупит. Видимо это и раздражает умудренных опытом и привыкшим к турбоподхватам водятлов. Кстати, человек, владеющий турбированным Subaru Forester, сказал, что для него Impreza тупая. Что, в общем-то, не удивительно.

На пустом загородном шоссе проверили, так ли все плохо. Да, разгон отнюдь не стремительный. Кожа на затылке рефлекторно не сморщивается в ожидание удара о подголовник. Примерно на 150 км/ч интенсивный разгон заканчивается, и далее начинается равномерное ускорение без особенной страсти. С учетом этого в заявленные 11,6 сек., до сотни кажется абсолютно справедливым.

Что касается подвески, то настроили ее действительно как-то по-философски. Если раньше, пролетая на Impreza над M5 надо было плотно сжимать зубы, чтобы не прикусить язык, то сейчас на той же скорости можно спокойно разговаривать. При этом печенка действительно нежно обнимается с селезенкой, а не летает по всему организму на манер пули со смещенным центром тяжести. Мелочь машина почти не замечает, неровности покрупнее отрабатывает без истерии и довольно мягко с достаточным запасом хода подвески до отбоя. И это хорошо потому, что, похоже, именно такого эффекта японцы и добивались.

Но такая настройка подвески вылилась в то, что у «Импрезы» появились крены, которых раньше не было. На полигоне, когда машина на скорости идет по дуге, это хорошо видно. Управляемость, к счастью, не стала хуже. Руль, по-моему, стал еще острее и точнее, чем раньше. При желании можно проходить поворот веером даже с включенной ESP, хотя это не так весело, как с полностью отключенной электроникой. В отличие от многих других машин, на Subaru система динамической стабилизации отключается намертво и не приглядывает за водителем, которому остается надеяться только на свое умение. Достаточно чуть поддать газу в повороте, как корма отправляется в хорошо контролируемый занос. Достаточно лишь легкого поворота руля и мягкой работы газом, чтобы его спровоцировать и удерживать на дуге. Стабилизируется машина в любой момент. Стало страшно – ногу с газа. Наилучшее поведение при различных маневрах Impreza демонстрирует в режиме Sport. Двигатель крутится почти до отсечки, весь крутящий момент и мощность доступны в любое время. Совершенно спокойно можно развернуться на 360 градусов и машина не запротестует. Не помню, чтобы машины этого класса были столь понятными и легкими в управлении. Такое чувство, что с ней и ребенок справится. За исключением того, что заднее стекло очень быстро покрылось толстым слоем снега – претензий к машине никаких.

Достойна ли новая Impreza с автоматом занять свое место на дорогах – однозначно да. Тупая ли она – не совсем. Да, она разгоняется не так интенсивно, как хочется. Но создавали-то ее, как комфортный городской автомобиль. И имеющихся возможностей для езды по загруженным улицам более, чем достаточно. А если хочется драйва, то надо брать атмосферку на механике с ее законными 9,6 сек., до 100 км/ч. Или турбовую модель. Если, конечно, денег хватит.

Чуть не забыл. В начале я обещал раскрыть один секрет. Так вот: новый дизайн Subaru Impreza, можно сказать, не пошел и японцы готовят досрочный рестайлинг специально для России. Скорее всего новую «Импрезу» мы увидим уже в этом году. И в гамме кузовов наконец-то появится седан. Есть повод подождать.

Автомобиль предоставлен компанией «Авиавто»

Технические характеристики Subaru Impreza 2,0 AT

Цена (руб) 771 600

Габариты (д/ш/в) 4415/1740/1475 мм

Колесная база (мм) 2620

Клиренс (мм) 155

Тип кузова 5-дверный, хэтч-бек

Двигатель бензиновый, оппозитный с многоточечным впрыском 2,0 литра

Мощность 50 л.с.

Крутящий момент 196 Нм при 3200 об/мин

Скорость (мах) 182 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 11,6 сек.

Расход топлива (г/з/с) 11,1/6,5/8,2

Похожие посты

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*